26 setembro 2013

Delimitação das Regiões Metropolitanas no Brasil [BRANCO et al, 2013]

Este é um dos trabalhos recentes do colega Rafael Henrique Moraes Pereira (mestre em demografia pela Unicamp e doutorando na University of Oxford). Ele mantém o excelente blog Urban Demographics e trabalha no IPEA, onde publicou muita coisa legal (veja a lista abaixo). 

BRANCO, M.; PEREIRA, R.; NADALIN, V. Rediscutindo a Delimitação das Regiões Metropolitanas no Brasil: Um Exercício a Partir dos Critérios da Década de 1970. Rio de Janeiro: Ipea, 2013 (Texto para Discussão IPEA, nº. 1860). 

Disponível aqui

Trechos extraídos da publicação

Resumo

Desde a Constituição Federal de 1988 (CF/1988) os governos estaduais assumiram a atribuição de instituir suas próprias regiões metropolitanas (RMs). Em geral, há pouca informação acerca dos critérios utilizados para justificar a delimitação dos municípios pertencentes ao perímetro metropolitano dessas regiões. Como consequência, não é possível avaliar os prós e contras das metodologias utilizadas. Além disso, ficam comprometidas as análises comparativas acerca do desempenho de indicadores sociais e econômicos nessas áreas. A discussão de uma metodologia única para delimitação de RMs no Brasil vem num momento oportuno, uma vez que, no Congresso Nacional, está tramitando um projeto de lei sobre este tema (conhecido como Estatuto da Metrópole). Visando contribuir neste debate, este estudo simula quais seriam as RMs estimadas para o Brasil no ano de 2010 caso fosse aplicado um único conjunto de critérios, seguindo-se uma mesma metodologia para todo o país. Neste exercício, foram adotados como referência os mesmos critérios utilizados na década de 1970 para definição das nove primeiras RMs brasileiras com pequenas adaptações. Os resultados da simulação são comparados àquelas RMs estaduais reconhecidas oficialmente na data do Censo Demográfico 2010 e àquelas primeiras RMs oficializadas na década de 1970. Em comparação às RMs estaduais oficiais de 2010, os resultados obtidos apresentam um “Brasil metropolitano” composto por i) um menor número de RMs; ii) englobando em torno da metade do número de municípios; iii) com maior nível de integração por deslocamentos casa-trabalho; iv) uma área territorial cerca de três vezes mais compacta e mais densa; e ainda v) com mínimas diferenças em termos de porte populacional e econômico.


Metodologia

A figura 1 apresenta as etapas para estimação das Regiões Metropolitanas (RM): 

(a) identificam-se todos os municípios com mais de 400 mil habitantes.
(b) para cada centro obtido na etapa anterior, selecionam-se todos os municípios num raio de 200 quilômetros que possuam densidade acima de 60 habitantes/km² ou mais de 70% de população ocupada em atividades urbanas.
(c) são calculadas as matrizes origem-destino de cada grupo de municípios selecionados na etapa anterior e excluem-se aqueles municípios cujo volume de fluxos pendulares trocados com seu respectivo grupo (somando-se entradas e saídas ao município) seja menor do que 10% da população total residente no município.
(d) excluem-se os municípios não contíguos aos grupos formados na etapa anterior e incluem-se aqueles municípios enclaves (independentemente do seu nível de fluxos pendulares). 




Resultados

A figura 2 mostra um esquema conceitual comparando os municípios que pertencem às RM oficiais estaduais e as RM estimadas.




A tabela 2, abaixo, mostra as características dos municípios pertencentes às áreas metropolitanas e Rides brasileiras segundo diferentes metodologias de delimitação. 




Mapas selecionados de algumas RM estimadas


RM de São Paulo e Campinas

Pela estimação realizada pelos autores, essas duas regiões metropolitanas existentes em 2010 seriam na verdade uma só RM, chamada de Macrometrópole Paulista (em amarelo). 



RM do Rio de Janeiro

Pela estimação, o Rio de Janeiro seria muito parecido com a delimitação oficial de 2010 (em amarelo).





Mais publicações de Rafael H. M. Pereira


+ No site do IPEA (clique no ano de publicação para abrir)

  • Tempo de Deslocamento Casa - Trabalho no Brasil (1992-2009) - 2013
  • O perfil da força de trabalho brasileira: trajetórias e perspectivas - 2012
  • Projeções de Mão de Obra no Brasil: Disponibilidade de Engenheiros - 2011
  • A mobilidade urbana no Brasil - 2011
  • O Uso de Sintaxe Espacial na Análise do Desempenho do Transporte Urbano - 2011
  • Quantificando a centralidade urbana - 2011
  • Mobilidade Pendular: Uma Proposta Teórico-Metodológica - 2009

16 setembro 2013

Pós Graduação em Demografia na Unicamp [Seleção 2013/2014]

Estão abertas, até dia 1/10/2013, as inscrições para processo seletivo do Programa de Pós-Graduação em Demografia na Universidade Estadual de Campinas (Departamento de Demografia, Núcleo de Estudos de População, Instituto de Filosofia e Ciências Humanas).


O Programa oferece Mestrado e Doutorado, destina-se a candidatos com formação em distintas áreas do conhecimento, pois trata as questões populacionais de uma perspectiva interdisciplinar. 


A participação do NEPO no Programa possibilita o envolvimento dos estudantes de pós-graduação nas atividades de pesquisa desenvolvidas por seus pesquisadores.


Processo seletivo 2013/2014
Mestrado e Doutorado em Demografia

Inscrições até 1 de outubro de 2013

Veja o Edital em PDF: http://goo.gl/ssK2ZW


Mais:

15 setembro 2013

Morte e Vida Severina

Poema de João Cabral de Melo Neto, publicado em 1955, e musicado por Chico Buarque em 1966 para a peça de teatro de mesmo nome.

A versão de Chico Buarque de Morte e Vida Severina foi tão marcante que João Cabral de Melo Neto, durante debate entre João Cabral de Melo Neto, Chico Buarque, Gilberto Gil, Ronaldo Bastos e Jards Macalé no evento Expoesia, organizado por Affonso Romano Sant'Anna em outubro de 1973, na PUC-RJ teria dito: 

"Eu não posso hoje ler nenhuma sequência de 'Morte e Vida Severina' sem que a música me fique soando no ouvido. Hoje, estou resignado a tirar das minhas 'Poesias Completas' o auto de Natal 'Morte e Vida Severina', pois creio que ele pertence mais ao Chico do que a mim".

Fonte: SANT'ANNA, Affonso Romano. Um movimento subversivo. Folha de São Paulo, Caderno Ilustrissima, 08/09/2013. Disponível em: http://folha.com/no1337949.



Mais: 

Disco de Chico Buarque - Morte e Vida Severina (1966): http://goo.gl/rQ0v9F


Filme produzido pela TV Globo em 1981: http://youtu.be/MthmmdJgQXY

Desenho animado criado pelo cartunista Miguel Falcão: http://youtu.be/rrhh_w75XMU

História em Quadrinhos criada por Miguel Falcão: http://goo.gl/2XSuq6



11 setembro 2013

MundoGeo organiza Webinars (Seminários OnLine)

O MundoGeo organiza Webinars ou Seminários OnLine sobre diversos temas referentes à geotecnologias.

No endereço http://mundogeo.com/webinar/webinar.html é possível acessar o vídeo das apresentações e os powerpoints apresentados pelos palestrantes.

Além disso está lá a Agenda para os próximos Webinars. (Aqui)


08 setembro 2013

03 setembro 2013

Fernando Flávio Marques de Almeida (1916-2013)

http://www3.poli.usp.br/pt/comunicacao/noticias/1303-nota-de-falecimento-professor-do-igc-e-da-poli-fernando-flavio-marques-de-almeida-falece-aos-97.html


[Nota de falecimento] Professor do IGc e da Poli, Fernando Flávio Marques de Almeida falece aos 97



A diretoria da Escola Politécnica da USP lamenta o falecimento de Fernando Flávio Marques de Almeida, ocorrido no dia 2 de agosto. O professor nasceu em 18 de fevereiro de 1916, no Rio de Janeiro, e realizou seus estudos em São Paulo. Em 1938, graduou-se em Engenharia Civil na Escola Politécnica (Poli/USP), unidade da USP na qual permaneceu durante 35 anos. Até 1969, esteve em regime de tempo parcial, que lhe permitiu ingressar e atuar em outros Órgãos da universidade. Depois desta data, assumiu regime de dedicação integral à docência e à pesquisa, e aposentou-se em 1974. Em 1978, recebeu da Poli o título de Professor Emérito.
Em 1974, foi contratado pelo IGc, no qual ficou até 1978, para ingressar no Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) do Estado de São Paulo. Licenciou-se desse Instituto entre 1985 e 1990, sendo contratado pelo Instituto de Geociências da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp).
Com informações da Assessoria de Imprensa da USP (http://www.usp.br/imprensa/?p=32465)
O obituário abaixo é uma reprodução do texto publicado pela Folha de S. Paulo

FERNANDO FLÁVIO MARQUES DE ALMEIDA (1916-2013)

Professor, geólogo e 'Indiana Jones'

ANDRESSA TAFFAREL
DE SÃO PAULO
Não faltaram títulos e honrarias que reconhecessem o trabalho do geólogo Fernando Flávio Marques de Almeida. Mas, humilde, ele não gostava muito desse "exibicionismo", como costumava dizer.
Uma das últimas homenagens foi neste ano: colegas batizaram de "almeidaita" --em referência ao sobrenome do geólogo-- um mineral descoberto no interior da Bahia.
Aventureiro, Fernando viajou pelo Brasil e pelo mundo, da Antártica ao deserto do Saara. Era chamado de "Indiana Jones" pelas sobrinhas. De cada viagem, trazia rochas para estudo. Uma vez, foi tido até como contrabandista pela alfândega.
Nos anos 1950, fez o primeiro mapa geológico de Fernando de Noronha. Décadas depois, voltou ao arquipélago durante uma viagem em família. Em uma trilha, percebeu um "intruso" granito no chão, que não fazia parte da paisagem original.
Conheceu a mulher, Beatriz, durante um trabalho em Cuiabá. Na caderneta de campo, escreveu: "Hoje conheci uma gordinha que me virou a cabeça". Foram casados por 61 anos, até ela morrer, em 2001.
Ainda durante a faculdade na Poli (Escola Politécnica da USP), trabalhou no IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas). Era professor emérito da Universidade de São Paulo (pela Poli e pelo Instituto de Geociências) e da Unicamp. Também publicou mais de 300 livros e fez parte de comissões da Unesco.
Morreu na sexta-feira (2), aos 97 anos, após uma forte pneumonia. Deixa três filhos, dois netos e bisneto. A missa do sétimo dia será amanhã, às 15h, na igreja São José, no Jardim Europa, São Paulo.


Livro
Geologia do Continente Sul - Americano - Evolução da Obra de Fernando Flávio Marques de Almeida 
Autor: Mantesso Neto, Virginio; Bartorelli, Andrea; Outros Editora: Beca 
O livro "Geologia do Continente Sul-Americano - Evolução da Obra de Fernando Flávio Marques de Almeida" é uma justa homenagem ao emérito professor, um dos fundadores da Geologia brasileira e o coordenador brasileiro da grande pesquisa, em meados do século passado, para a comprovação da teoria das placas tectônicas e da deriva dos continentes.



02 setembro 2013

Reportagem sobre violência no trânsito [Veja, 7/8/13]

Copio a seguir o clipping da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) sobre a reportagem de Leonardo Coutinho publicada na Revista Veja de 7/8/13.

Revista Veja

É pior ainda - por Leonardo Coutinho

Novas estatísticas mostram que a violência no trânsito é a segunda maior causa de morte no país, à frente até de homicídios, um efeito do desrespeito às leis e da má qualidade dos motoristas. 

O mundo avança, o Brasil retrocede. Na Alemanha as mortes em acidentes de trânsito caíram 81% nos últimos quarenta anos, e o governo tem como meta fechar um ano inteiro sem nenhuma vítima fatal. A Austrália reduziu a mortandade nas ruas e estradas em 40% ao longo de duas décadas. A China precisou de apenas dez anos para reverter uma situação calamitosa em que os acidentes de trânsito haviam se tornado a principal causa de morte entre os cidadãos de até 45 anos de idade. Entre 2002 e 2011, o desperdício de vidas chinesas por colisões, quedas de moto ou bicicleta e atropelamentos diminuiu 43%. O assombroso 
sucesso desses e de muitos outros países, ricos e emergentes, em combater a violência no trânsito deveria ser uma inspiração para o Brasil. Por enquanto, o êxito deles só amplifica o absurdo desta que é a maior tragédia nacional. Um levantamento feito pelo Observatório Nacional de Segurança Viária para VEJA, com base nos pedidos de indenização ao DPVAT, o seguro obrigatório de veículos, revela que o número de vítimas no trânsito é muito superior ao que fazem crer as estatísticas oficiais. Em 2012 foram registrados mais de 60.000 mortos, um aumento de 4% em relação a 2011, e 352.000 casos de invalidez permanente. Morre-se mais em acidentes de trânsito do que por homicídio ou câncer. Ou seja, nós, brasileiros, temos mais motivos para temer um cidadão qualquer sentado ao volante ou sobre uma moto do que a possibilidade de deparar com um assaltante ou de enfrentar um tumor maligno.
Costumam-se apontar a precariedade das estradas, a infraestrutura deficiente, a falta de ciclovias e as falhas na sinalização como as causas para as tragédias no asfalto. Também se afirma que os carros vendidos por aqui, que não passam nos padrões de segurança europeus, são verdadeiras armadilhas letais sobre rodas. Todos esses fatores aumentam os riscos, mas a maior razão para o massacre no trânsito é que nós, brasileiros, dirigimos muito mal. Mais de 95% dos desastres viários no país são o resultado de uma combinação de irresponsabilidade e imperícia. O primeiro problema está relacionado à ineficiência do poder público na aplicação das leis e à nossa inclinação cultural para burlar regras. O segundo tem sua origem no foco excessivo em soluções arrecadatórias para o trânsito — multas, essencialmente — e quase nenhuma atenção à formação de motoristas e pedestres.
Um estudo recente do Centro de Pesquisa Jurídica Aplicada da Fundação Getúlio Vargas revelou que 82% dos brasileiros acham fácil desobedecer às leis no país. E o fazem mesmo quando os maiores prejudicados são eles próprios. Uma fiscalização eficiente e constante teria o poder de fazer os cidadãos abandonar as condutas de risco até que a postura responsável se tornasse automática. Foi o que ocorreu, em certa medida, com o uso do cinto de segurança. E é o que se tem tentado, até agora com pouco sucesso, com a embriaguez ao volante. Em 2008, quando entrou em vigor a Lei Seca, o impacto positivo foi imediato. Com medo de serem pegos no bafômetro, muitos motoristas deixaram de conduzir depois de beber. Como consequência, no ano seguinte houve uma redução de quase 4.000 pedidos de indenização por morte ao DPVAT. Bastou os motoristas descobrirem que não eram obrigados a soprar o bafômetro e que as blitze eram previsíveis para a curva de mortes retomar a trajetória ascendente.
A nova versão da Lei Seca, aprovada no fim do ano passado, permite a punição dos condutores embriagados mesmo sem o bafômetro. Em muitas capitais, porém, só são realizadas operações policiais durante a noite ou nos fins de semana. Em cidades pequenas, por sua vez, as autoridades frequentemente fazem vista grossa para as infrações de trânsito porque puni-las é considerado uma medida impopular — apesar de benéfica para a população. Esse paradoxo explica o aumento no número de vítimas envolvendo motos. A situação é mais grave no Nordeste, de onde vieram, em 2012, 27% dos pedidos de indenização por morte no trânsito, metade dos quais envolvendo motos. Para os cidadãos que deixaram de ser pobres recentemente, a estreia no mundo dos veículos motorizados se dá sobre duas rodas. Raros são os que se inscrevem em uma autoescola para tirar a carteira de habilitação. Os prefeitos são coniventes com essa irregularidade nas cidades pequenas ou nas periferias das metrópoles. "O resultado é que há muita gente conduzindo as motos como se fossem bicicletas ou jegues", diz o economista Carlos Henrique Carvalho, do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). Uma cena comum é a da família inteira — pai, mãe e filhos pequenos — espremida sobre uma moto, sem capacetes. Não por acaso, o Nordeste é campeão nacional em número de vítimas com menos de 7 anos sobre motocicletas. A maior unidade de emergência médica da região, o Hospital da Restauração no Recife, chegou a ter neste ano 80% dos leitos ocupados por acidentados. "O perfil das cirurgias de urgência mudou. Nos anos 80 e 90 atendíamos principalmente feridos por peixeiras e tiros. Agora, as motos são o maior vetor. Trata-se de uma epidemia", diz Miguel Arcanjo, diretor do hospital.
Um estudo coordenado por Carvalho do Ipea, estimou em 40 bilhões de reais o prejuízo anual causado pelos acidentes. Esse valor é composto de despesas hospitalares, danos ao patrimônio, benefícios previdenciários pagos às vítimas ou a seus dependentes e perda do potencial econômico de cidadãos no auge de sua produtividade — nada menos que 58% dos mortos, segundo os dados do DPVAT, têm entre 18 e 44 anos. O foco nas campanhas publicitárias de "conscientização", como faz o governo federal, não é suficiente para frear a perda de vidas. É preciso treinar melhor os motoristas e forçá-los a respeitar as regras de trânsito, como demonstram as experiências bem-sucedidas mundo afora. A Austrália, por exemplo, tem um dos melhores sistemas de habilitação do mundo. Para tirarem carta, os australianos devem frequentar 120 horas de aulas práticas. No Brasil, são menos de vinte horas. Os australianos, depois de passar no teste, enfrentam inúmeras restrições até que se provem totalmente aptos a dirigir. Eles têm direito à habilitação a partir dos 16 anos, mas até os 18 só lhes é permitido dirigir de dia e acompanhados de um adulto, além de não poderem levar nenhum outro passageiro. Dos 18 aos 22 anos, os australianos não podem jamais ser flagrados bêbados ao volante. Se isso acontecer, eles perdem a carteira e só podem obter outra depois de um ano. Assim, formam-se motoristas hábeis e prudentes. No Brasil, a primeira habilitação tem status de provisória durante um ano, mas as regras são frouxas. Mesmo que o motorista cometa uma infração grave ou duas médias nesse período, sua única punição é ter de voltar para a autoescola.

Se a Austrália se destaca na educação dos motoristas, do exemplo francês prende-se a importância de tratar com rigor os crimes de trânsito. Quatro em cada dez condenações na Justiça francesa são relacionadas a crimes de trânsito — lá, negligência que resulta em acidente com morte dá cadeia. No Brasil, raros são condenados e presos por isso. Uma das exceções é o psicólogo Eduardo Paredes, da Paraíba, condenado a doze anos de prisão em março passado por homicídio doloso (com intenção de matar). Em 2010, Paredes, embriagado, matou a defensora pública Fátima Lopes ao avançar um sinal vermelho. O motorista chegou a ser preso, mas, por ser réu primário, foi solto. Cinco meses depois, atropelou e matou mais uma pedestre. Paredes cumpre pena em regime fechado e não poderá recorrer em liberdade. Sua condenação é um sinal de que a sociedade brasileira e, por extensão, a Justiça começam a avaliar que dirigir bêbado em alta velocidade não é muito diferente de dar tiros a esmo com um revólver em uma praça. Muitos amigos e familiares de vítimas não aceitam mais que a perda de seus entes queridos seja considerada uma fatalidade, um simples azar do destino. Essa nova noção está sintetizada no nome da ONG Não Foi Acidente, criada em homenagem ao jovem administrador Vitor Gurman, que morreu atropelado numa calçada de São Paulo, em 2011. "Meu sobrinho nem sequer entrou nas estatísticas oficiais de vítimas do trânsito porque não faleceu na hora, mas cinco dias depois, no hospital", diz Nilton Gurman, tio de Vitor, cujo atestado de óbito contém apenas a informação de que morreu de falência de múltiplos órgãos. Esse exemplo ajuda a entender por que os dados do governo não dão a real dimensão da tragédia no trânsito brasileiro. "O governo tem consciência dessa falha na base de dados e tentará corrigi-la", diz o ministro das Cidades, Aguinaldo Ribeiro, cuja pasta cuida das políticas de trânsito. O número de acidentados ou seus familiares que a cada ano pedem indenização ao DPVAT é uma fonte de dados mais precisa, e põe o trânsito como a segunda maior causa de morte no país, atrás de doenças circulatórias. Em dezesseis anos, a Guerra do Vietnã foi menos letal para as fileiras dos Estados Unidos do que o vai e vem de veículos e pedestres consegue ser em um ano para o Brasil. O trânsito é o nosso Vietnã.

Referências

COUTINHO, Leonardo. É pior ainda. Revista Veja. 7/8/2013. p. 100-...

Clipping da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP): http://www.antp.org.br/website/noticias/clipping/show.asp?npgCode=FAE51D77-73B5-4D7E-A910-38B84521C6AB

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